"TRAFFIC CALMING" TOTAL en calles urbanas: LA PARCELACIÓN ZONAL

Escrito por Prevención Integral - España

La invasión de las ciudades con todo tipo de instrumentos para el desplazamiento individual y los nuevos y serios riesgos de accidente que generan, va a requerir necesariamente de una regulación estricta distinguiendo vehículos a motor o sin motor, con matrícula obligatoria o no, con seguro obligatorio o no, con permiso de conducir o no y determinación de límites de edad en su manejo. Pero ello también va a precisar de una parcelación de las áreas urbanas con voz y voto de los respectivos vecinos para decidir velocidades máximas y reserva de carriles. Todo un reto pero lo tenemos encima.

La aplicación de medidas de moderación del tráfico urbano poniendo impedimentos a la libre circulación de vehículos a motor para conseguir el "traffic calming" (rotondas, bandas rugosas, cercanía de obstáculos, estrechez de carriles) que nació en los "woneerfs" holandeses a finales de los 80 en el siglo pasado, está dejando paso a una nueva modalidad de urbanismo  vial que se ha estableció en Bélgica a partir de 2010 con la protocolización de tipos de zonas en las que se combinan prioridades y velocidades entre las diferentes categorías de vehículos y móviles, aunque partiendo al revés. Si en la moderación del tráfico los planteamientos eran que los vehículos a motor invadían las zonas de vecindad generando riesgos a los ciudadanos a quienes se procuraba proteger, ahora en Bélgica, el protagonista es el peatón que se erige como el pivote de un escalonado de categorías de ámbitos urbanos en los que se va cediendo paulatinamente acceso a "los invasores" que vienen siendo desde las bicicletas hasta los vehículos a motor. Esta modalidad de seguridad vial se está aplicando en otros países europeos muy ciclistas pero ahora ya se hace imprescindible de forma general con la invasión de patinetes y sistemas de desplazamiento individual con motor por aceras y calzadas sin orden ni concierto.

En esa clasificación de zonas de riesgo, evidentemente las áreas más protegidas son las peatonales puras dentro de las que de ninguna manera pueden tener acceso personas sobre ruedas (ya no es tan importante el motor como las ruedas). Los atropellos de peatones por bicicletas ha venido siendo un grave problema en los Paises Bajos por lo que ha sido necesario, en función de la ubicación de la zona y de las alternativas viales de movilidad, establecer una segunda zona peatonal en la que se permite la circulación de bicicletas pero bajo ningún concepto se autoriza a circular a esas bicicletas a velocidades superiores a los peatones. Es una especie de convivencia social y energética entre personas en igualdad de condiciones vayan o no sobre ruedas y evidentemente sin motor. Ello ha ido creando un escalonado de situaciones que progresivamente van introduciendo vehículos a motor, en lo que nos ha explicado Thomas Jouannot, investigador de seguridad vial y desarrollo del uso de la bicicleta del CERTU (Centro de Estudios de redes de transporte) y del CEREMA (Centro de Ingeniería de los riesgos, urbanismo y ordenación del territorio del Ministerio de transportes de Francia) en su ponencia del Congreso de Políticas Europeas sobre el tráfico en Barcelona.

Esta progresiva calificación de ámbitos urbanos según características, circuntancias y riesgos se va desarrollando en el establecimiento de la permisividad de circulación de otros vehículos a motor junto a peatones y ciclistas manteniendo éstos su prioridad. Viene a ser la misma definición que las "Zonas de prioridad invertida" que se ha venido utilizando en España y que en algunos ámbitos se denomina y señaliza como "zona residencial". En tales zonas, los más débiles o frágiles son los prioritarios aunque puedan circular todo tipo de vehículos.

Poco a poco se va construyendo el denominado en Bélgica desde 2004 como "Código de la calle" y que prosigue con sus otros ámbitos. El siguiente son las "Zonas 20" donde por primera vez se introduce una cifra de velocidad máxima autorizada a 20 Kms/h, Y es a partir de aquí que siguen considerándose las velocidades de los vehículos circulantes en otras zonas a 30 Kms/h (modalidad bastante extendida en otros países) y siguen con un incremento de permisividad de "Zonas de 30-50" en las que ya se prevé establecer medidas de la histórica "Moderación de la circulación" para apaciguar el ritmo de algún vehículo descontrolado. A partir de este supuesto ya viene la regulación general en ciudad. Vía libre a los 50 Kms/k. Café para todos. Vuelve la jungla. La ley del más fuerte.Vencen el motor, el volumen y la energía.

Otra de las características del "Código de la calle" es que deja elegir a los vecinos la modalidad de ordenación que se debe implantar en la zona, en reuniones en las que participan responsables públicos y privados, y representantes técnicos y asociaciones de vecinos de la zona, de manera que se abre una vía muy directa de opinión e incluso decisión de los habitantes sobre su entorno de convivencia.  

Un problema que se viene generando con esta política es la falta de homogeneidad que en una población puede existir por haber vecindarios que se muestren mas restrictivos que otros, lo que si bien alguien califica como desorganización , los expertos en seguridad vial apuntan como una buena medida contra la rutina en la conducción, y con los cambios, se mantiene despierta la atención de los conductores.  

Estamos en un momento de tomar decisiobnes por quienes les corresponda al nivel de la máxima exigencia posible con el objetivos de la mayor seguridad y salud de los ciudadanos.