.Los tramos de vías públicas que requieren baja velocidad por acercarse a un tramo poblacional, industrial o comercial, o por existir antecedentes de punto negro o tramo peligroso por repetición de accidentes o situaciones de riesgo, se venía afrontando por los responsables de la seguridad vial de las vías (bien interurbanas o bien urbanas) con la señalización de límites máximos de velocidad. Pero dejar al 100% la reducción del ritmo a los propios usuarios no garantizaba la seguridad y propiciaba que un porcentaje de conductores rebeldes hicieran caso omiso de la limitación. De ahí nacieron las primeras "bandas rugosas" o "bandas sonoras" como líneas transversales de mayor rugosidad que reflejaban en el volante de dirección o en el manillar de ciclistas o motoristas que realmente había que cambiar el ritmo. Su eficacia llegó a recomendar su instalación en los tramos de acercamiento a los peajes de las autopistas (puntos vulnerables de las vías de pago).

Su imposisicón en las vías interurbanas se tuvo que hacer con cautela por las altas velocidades en carretera, pero no ocurrió así en las zonas urbanas sobre cuyos viales era más asequible la solución al ser muy inferiores las velocidades medias de circulación.

Un motorista que circulaba de su domicilio al trabajo un poco justo de tiempo optó por salirse de su congestionado itinerario habitual para tomar un atajo que, aunque desconocido, salvaba las retenciones y le permitía cumplir con el horario inflexible que la empresa le había impuesto al inicio de la jornada laboral.

En aquel tramo se habían producido varios accidentes y el responsable municipal optó por forzar la moderación del tráfico con un resalte transversal que encargó a su brigada de obras que implantase, sin referencias especiales sobre sus características infraestructurales. Hacía dos semanas que se había construído con una pendiente que incluso los conductores de turismo comentaban que sufrían sus amortiguadores e incluso a partir de cierta velocidad podían rascar los bajos del vehículo con la plataforma al subir o bajas del resalte.

El motorista vió una señal de advertencia y no conectó con el riesgo de pasar sobre el resalte a cierto ritmo. El resultado fue la pérdida de control de la motocicleta, la caída del motorista de espaldas sobre el bordillo de la acera y tetraplegia para toda la vida. 

A partir de ahí se inician los procedimientos: penal por la responsabilidad de un resalte excesivo, laboral por ser accidente in itinere, civil por quien se hace cargo de los gastos, contencioso- administrativos por las consecuencias de las decisiones de los funcionarios, y por supuesto que todo acaba en los tribunales de justicia y hasta llega al Defensor del Pueblo.

La legislación española sobre resaltes viene recogida en la ORDEN FOM/3053/2008 DEL MINISTERIO DE FOMENTO. Se trata de la Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en carreteras del Estado, publicada en el BOE de 29 de Octubre del 2008. El ámbito de aplicación se refleja en el artículo 2 del la Orden y es “en los proyectos de carreteras que formen parte de la Red de Carreteras del Estado” y que se amplía en el artículo 2 del Anexo con el añadido de “en todos aqeullos puntos de la Red de Carreteras del Estado donde sea necesaria la instalación de “reductores de velocidad” (RDV) y “bandas transversales de alerta” (BTA)”.

En lo que afecta al escenario urbano como el caso expuesto es por tanto de no obligado cumplimiento (ni es carretera ni es del Estado), pero conceptualmente se ajusta más a los reductores de velocidad porque son “dispositivos colocados sobre la superficie de rodadura cuya finalidad es la de mantener unas velocidades de circulación reducidas a lo largo de ciertos tramos de vía. Su efectividad reside en el hecho de crear una aceleración vertical en los vehículos al atravesar los dispositivos que transmite incomodidad a los conductores y ocupantes cuando se circula a velocidades superiores a las establecidas”.

“Los RDV más comúnmente utilizados, se clasifican atendiendo a su geometría en los siguientes tipos:

Los RDV de sección transversal trapezoidal (paso peatonal sobreelevado), que cumplen la función de pasos peatonales, situándose su rasante a un nivel ligeramente superior al del firme. A efectos legales son de aplicación las disposiciones vigentes relativas tanto a pasos de peatones como a reductores de velocidad.
Los RDV de lomo de asno que son dispositivos de sección transversal de segmento circular (pueden ser ejecutados totalmente in situ o prefabricados”.

Las dimensiones de los de sección transversal trapezoidal (paso peatonal sobreelevado son:

Altura……   10 cms + - 1 cm

Longitud de la zona elevada…………  4 m + - 0,20 m (en casos excepcionales se autorizarán longitudes inferiores hasta un mínimo de 2,5 metros).

Longitud e las rampas……. entre 1 y 2,5 metros (un metro para el caso de “Zonas 30”,  1,50 m cuando se señalicen para 40 Kms/h y 2,50 m para velocidad igual a 50 Kms/h.

Las dimensiones de los RDV de lomo de asno ejecutados in situ son

Altura……..  6 cms + - 1 cm

Longitud……4 m + - 0,20 metros.

Los RDV tienen en ambos supuestos en la misma Orden FOM 3053/2008 todos los detalles de montaje y también de equipamiento, preseñalización, señalización e iluminación.

Aunque en todo momento la Orden FROM 3053/2008 se está refiriendo a la Red de Carreteras del Estado, es obvio que su aplicación es extensible a todas las redes de carreteras y caminos de las demás Administraciones autonómicas, Diputaciones Provinciales y Municipales (en tanto en cuanto cada una de esas no disponga de regulación o instrucción específica).  Nuestro criterio es por lo tanto que el redactado, al hablar de zonas 30 se está refiriendo a ámbito urbano que sería las travesías de la red de carreteras del Estado por el interior de poblaciones.

Existe otros concepto utilizado en Europa como reductor de velocidad en areas urbanas que es el conocido como “Cojín berlinés” que es una elevación implantada en una parte de la calzada sin extenderse a toda la amplitud o sección transversal de la plataforma vial (se citan en los Dossieres Técnicos de seguridad vial Nos 10 y 22 de la Colección del Servei Català de Trànsit del Departament d’Interior de la Generalitat de Catalunya).

Hay regulación. Hay buena fe en su aplicación. Pero no siempre hay rigor en su construcción, dimensiones y señalización. Hay muchos casos en los tribunales por caídas de ciclistas y motoristas. Seguridad o inseguridad.....